Del tren nuclear a la connexió dels vallesos: història de la Renfe a Rubí
El túnel ferroviari que avui col·lapsa el trànsit de mercaderies català va néixer perquè els residus nuclears no passessin per Barcelona
Aquest dijous podria reobrir el túnel ferroviari de Rubí, després de més d'una setmana tancat per greus problemes estructurals. Una problemàtica que ha forçat a eliminar la circulació de la línia R8 de Rodalies i que manté paralitzat bona part del transport ferroviari de mercaderies a Catalunya. Repassem la història d'una infraestructura que té més de 40 anys de vida.
✍🏼 David García Entrena
1981: Pas per al 'tren nuclear'
El túnel de Rubí es va construir el 1981, com a part de la línia Castellbisbal-Mollet, projectada als anys 60 pel règim franquista. Es tractava d'un traçat orbital de doble via d'uns 30 km pensat perquè el trànsit de mercaderies perilloses que anava cap a Europa no creués Barcelona ciutat. Renfe va inaugurar la línia el 1982, unint per Castellbisbal el recorregut cap a Tarragona; i enllaçant a Mollet el camí cap a Portbou. El principal usuari de la línia era el conegut com a "tren nuclear", que transportava els residus de la central de Vandellòs I, i que aleshores s'havien de portar a França per ser reciclats.
El "tren nuclear" va deixar de funcionar als anys 90, però el túnel el continuaven travessant fins fa només una setmana multitud de combois amb altres matèries perilloses. De fet, el projecte de l'escola La Mirada de Sant Cugat, prevista a uns terrenys a tocar d'aquesta mateixa via, no s'ha pogut materialitzar per la preocupació sobre el trànsit ferroviari d'aquests materials. A Rubí, ara fa tot just un any que l'executiu local descartava projectar una promoció de pisos a Can Sedó, com es plantejava al document d'avanç del POUM, també per estar dins de la franja de risc químic en cas d'accident derivat del trànsit de matèries perilloses.
2005: Primers viatges amb passatgers
Des dels seus inicis i durant més de 20 anys, pel túnel de Rubí només hi passaven trens de mercaderies, perilloses o no. Tot i això, s'havien anat construint estacions juntament amb la nova via, i el 2005 va arribar el primer servei de passatgers. La nova R7 de l'operador (ja amb la marca Rodalies) estrenava l'estació de Rubí amb un recorregut que unia Martorell amb l'Hospitalet, i que connectava directament la nostra ciutat amb nuclis importants de la capital com Barcelona Sants.
2011: L'R8 pren el relleu a l'R7
Des dels seus inicis, però, la línia s'ha vist llastrada per poca demanda de viatgers i, el 2011, el servei es va reestructurar. L'R7 marxava de Rubí (ara es limita a cobrir el trajecte entre la capital i la Universitat Autònoma de Barcelona, el tram amb més demanda) i la nova R8 naixia com una línia radial per connectar els vallesos sense necessitat de passar per Barcelona. Per primera vegada, la connexió directa entre Rubí i ciutats del Vallès Oriental com Montmeló o Granollers era possible.
Però el canvi no va provocar un creixement notable de viatgers, almenys a Rubí. Els primers anys de funcionament, l'R8 tenia 1,1 milions de passatgers de mitjana a l'any; la meitat que l'R7, segons dades de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM). I l'estació de Rubí sembla ser una de les més infrautilitzades. Amb només un tren per hora i sentit i una connexió complexa amb el nucli urbà, l'estació rebatejada recentment com a Rubí - Can Vallhonrat no aplega un gran nombre d'usuaris. De fet, la zona pròxima a l'estació, pensada com a àrea de pàrquing per als usuaris de Rodalies, és des de fa uns anys un gran aparcament de camions a l'aire lliure.
2026: L'intercanviador, més a prop?
El repte més immediat per a aquesta infraestructura és la reparació d'urgència del túnel de Rubí (que permetrà reprendre la circulació parcial de trens) i l'execució després dels treballs de millora integral previstos per Adif. Però, a mitjà termini, la passa endavant més esperada és l'intercanviador ferroviari que preveu unir l'estació de Rodalies amb l'estació d'Hospital General dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Unes obres llargament reivindicades i que augmentarien notablement les opcions de transport públic a Rubí i al Vallès, donant aire nou a una estació que pot tenir més potencial.
I el futur de les mercaderies?
A l'espera de veure com es desencalla el caos ferroviari actual provocat pel túnel de Rubí, el futur del transport de mercaderies per aquesta línia és complicat. Joan Amorós, president de l'entitat FERRMED, ha lluitat durant anys pel desenvolupament del Corredor Mediterrani i explica que la situació actual és insostenible. L'expert recorda que la Comissió Europea marca que el transport terrestre de mercaderies hauria de ser un 30% per tren el 2030. "Actualment és del 3%", explica Amorós, que ho exemplifica: "Entre Castellbisbal i Martorell ja passen diàriament 173 trens de passatgers i 33 de mercaderies; no hi cabrien".
FERRMED creu que s'han de separar les vies de Rodalies de passatgers de les mercaderies; i que la xarxa, també al Vallès, hauria de ser de doble plataforma (quatre vies) per evitar col·lapses com el que s'està vivint avui.
